Gustaf Larson

Erik Gustaf Larson (8 luglio 1887 – 4 luglio 1968) è stato un ingegnere automobilistico svedese e co-fondatore di Volvo . Ha conseguito un Master of Science (M.Sc.) in ingegneria meccanica presso il Royal Institute of Technology di Stoccolma.

Larson fu responsabile della progettazione tecnica del primo modello Volvo, l’ÖV 4 , presentato il 14 aprile 1927. Insieme ad Assar Gabrielsson fondò la Volvo. Fu nominato vicepresidente e direttore tecnico di AB Volvo a Göteborg fin dalla fondazione dell’azienda, nel 1927. Lavorò per Volvo fino alla sua morte, avvenuta nel 1968.

Invenzione e sviluppo

Nel giugno del 1924, quando Gustav Larson incontrò il suo vecchio amico Assar Gabriellsson a  Scania, questi gli svelò i suoi piani per avviare la produzione di una nuova automobile svedese. Gustav Larson aveva lavorato per la SKF tra il 1917 e il 1919, ma ora lavorava per l’azienda AB Galco a Stoccolma. I due stipularono un accordo verbale nell’agosto del 1924 presso il ristorante Sturehof di Stoccolma, per poi firmare un contratto scritto più di un anno dopo, il 16 dicembre 1925. In questo contratto, Gustav avrebbe dovuto realizzare i lavori di ingegneria per una nuova automobile, nonché un piano di investimenti per un nuovo stabilimento produttivo completo, ma sarebbe stato ricompensato per tale lavoro solo nel caso in cui il progetto avesse avuto successo. Ben intenzionato, dopo aver prodotto almeno 100 auto e nel caso in cui ciò fosse stato raggiunto prima del 1° gennaio 1928. Questo famoso contratto dimostra che Assar Gabrielsson “era il proprietario” del progetto e che si trattava di un progetto ad alto rischio e senza alcuna garanzia. Gabrielsson si assunse personalmente i rischi economici e Gustav, nel peggiore dei casi, avrebbe lavorato al progetto senza ricevere alcun compenso, ma avrebbe comunque ricevuto il suo stipendio da AB Galco a Stoccolma. Gran parte del capitale che Gabrielsson intendeva inizialmente utilizzare per il progetto era in realtà costituito da commissioni di vendita extra che aveva accumulato quando era amministratore delegato della filiale SKF di Parigi nel 1921-22.

Gabrielsson aveva deciso di costruire una serie di prova di dieci veicoli con finanziamenti propri e di presentare successivamente l’auto e un intero piano di investimenti alla SKF. L’idea di costruire una pre-serie di dieci veicoli era certamente legata al fatto che nessuna azienda avrebbe presentato a lui e Larsen un’offerta per i componenti (motori, cambi, componenti del telaio, ecc.). Con quantità inferiori, erano certi che la SKF avrebbe approvato i piani a tempo debito. L’ingegneria, la documentazione e la pianificazione degli investimenti furono eseguite esattamente nello stesso modo, come se fossero state eseguite dalla SKF per preparare la costituzione di una nuova casa automobilistica. Gabrielsson godeva sicuramente del pieno supporto dell’amministratore delegato della SKF, il signor Björn Prytz , all’epoca, purché il suo progetto “privato” non interferisse con il suo lavoro di responsabile vendite per la SKF.

I primi dieci veicoli di pre-serie, modello Volvo XC78 , furono progettati e assemblati a Stoccolma presso AB Galco sotto la supervisione di Gustav Larson, che all’epoca era ancora impegnato con altri lavori presso AB Galco. Un “ufficio di progettazione”, spesso definito “il primo ufficio di progettazione Volvo”, fu allestito in una stanza dell’appartamento privato di Larson in Rådmansgatan 59 a Stoccolma. Il lavoro di progettazione iniziò nell’autunno del 1924 e coinvolse diversi ingegneri, tra cui l’ingegnere Jan G. Smith , tornato dall’America nel 1924, e in seguito l’ingegnere Henry Westerberg. Tutte le fatture relative al progetto furono inviate all’indirizzo privato di Gabrielsson in Kungsportsavenyn 32 a Göteborg. In molti ordini effettuati personalmente da Gustav Larsson, egli si riferiva a Gabrielsson come “garanzia”, in modo che le consegne fossero pagate personalmente da lui. Questi dettagli dimostrano che all’inizio il progetto automobilistico Volvo era un vero e proprio progetto privato, non sponsorizzato dalla SKF dal punto di vista economico.

Il primo prototipo di automobile fu pronto nel giugno del 1926. Larsen e Gabrielsson lo presero e, guidandolo su strade dissestate, si recarono alla SKF di Göteborg per mostrarlo al consiglio di amministrazione della SKF e presentare il piano di investimento definitivo.

Fondata AB Volvo

In una riunione del consiglio di amministrazione tenutasi a Hofors , in Svezia, il 10 agosto 1926, la SKF decise di utilizzare la vecchia consociata Volvo AB per il progetto automobilistico. La Volvo AB, registrata per la prima volta nel 1915 su iniziativa di Björn Prytz, era stata originariamente creata per una serie speciale di cuscinetti a sfere destinati al mercato americano, ma non fu mai realmente utilizzata a questo scopo. Fu prodotta una piccola serie di cuscinetti a sfere con il marchio Volvo, ma non fu mai introdotta su larga scala.

Il 12 agosto 1926, SKF e Gabrielsson firmarono un contratto che prevedeva la consegna di tutti e dieci i prototipi, dei disegni tecnici, dei calcoli, ecc. a Volvo AB, e che in cambio Gabrielsson avrebbe ricevuto il rimborso della maggior parte dei suoi investimenti privati per i prototipi. Il contratto fu firmato da Björn Prytz , amministratore delegato di SKF e Gabrielsson. Gustaf Larsson fu finalmente pagato per il lavoro di ingegneria iniziale sulla ÖV4, secondo il contratto “privato” che lui e Gabrielsson avevano firmato il 16 dicembre 1925. Quel contratto del 1925 stabiliva che il progetto automobilistico poteva essere venduto a qualsiasi azienda interessata, ma speravano che SKF fosse la prima a presentare un’offerta.

Gustav Larson fu nominato vicepresidente e direttore tecnico il 1° gennaio 1927 e lasciò il suo impiego presso la AB Galco di Stoccolma.

Prima Volvo di produzione

Il 14 aprile 1927, verso le ore 22, il primo modello di serie, l’ ÖV 4 , lasciò la fabbrica appena fondata a Hisingen , a Göteborg .

I dieci prototipi di auto assemblati a Stoccolma non furono mai venduti, fatta eccezione per uno che fu venduto al fotografo della Volvo Sven Sjöstedt e in seguito donato al Museo industriale Volvo intorno al 1930. Tuttavia, nei primi anni vennero utilizzati come veicoli di trasporto all’interno dello stabilimento di produzione e come “banchi di prova” per i nuovi componenti sviluppati.

Problemi economici

La nuova azienda non realizzò alcun profitto nei primi due anni e la SKF investì ulteriori risorse per mantenerla in attività. Nel 1928 iniziò la produzione di autocarri con i componenti base del telaio di ÖV4. La produzione di autocarri era su piccola scala, ma l’idea ebbe successo fin dall’inizio.

Tuttavia, alla fine del 1929, la SKF fu sul punto di vendere l’azienda a Charles Nash , presidente della Nash Motors negli Stati Uniti . Björn Prytz e Gabrielsson riuscirono a convincere il consiglio di amministrazione della SKF a recedere dall’accordo, appena un giorno prima dell’arrivo di Charles Nash in nave a Göteborg . Alla fine del 1930, la AB Volvo registrò per la prima volta un piccolo utile. Nel 1935, la SKF giunse alla conclusione che Volvo era ora pronta a reggersi in piedi con le proprie gambe. La Volvo fu quotata alla Borsa di Stoccolma e la SKF vendette la maggior parte delle sue azioni. La SKF poté ora concentrarsi sul proprio core business, lo sviluppo e la produzione di cuscinetti, e lo fa ancora, a più di 100 anni dalla sua fondazione nel 1907.

Statua in bronzo dei fondatori Gustav Larson e Assar Gabrielsson nel Museo Volvo di Göteborg.
Successo nelle vendite

Nel 1941 fu consegnata la 50.000esima Volvo. Ci vollero dieci anni per produrre le prime 25.000 auto, ma solo quattro anni per le successive 25.000. Nel 1944-45, subito dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale , fu introdotta la moderna auto familiare PV444 , con un design completamente nuovo, che fu un successo di vendite. L’azienda ora poggiava su solide basi e la produzione di auto e camion continuò ad aumentare per il resto della vita di Larsen.

Assar Gabrielsson

Assar Thorvald Nathanael Gabrielsson (13 agosto 1891-28 maggio 1962) è stato un industriale svedese e co-fondatore di Volvo.

Primi anni di vita

Gabrielsson nacque il 13 agosto 1891 a Korsberga , nella contea di Skaraborg , in Svezia, [ 1 ] figlio di Gabriel Nathanael Gabrielsson e Anna Helmina Larsson, che si sposarono il 14 aprile 1889. [ 2 ] Il padre era un direttore presso la fabbrica di mattoni di Korsberga e in seguito divenne affittuario della fattoria Spännefalla vicino al caseificio di Tibro , dove aprì un negozio di uova. Assar Gabrielsson era il primo figlio di tre. Aveva un fratello di cinque anni più giovane, Börje Gabrielsson, che parallelamente ad Assar fu amministratore delegato di Astra per trent’anni. [ 3 ] Superò l’esame di stato nel 1909 e si laureò alla Stockholm School of Economics nel 1911. [ 1 ]

Carriera

Assar Gabrielsson aveva conseguito una laurea in economia e all’inizio del 1900 lavorò come responsabile vendite presso il produttore di cuscinetti SKF a Göteborg . Nel 1916 fu assunto da Björn Prytz presso l’ufficio vendite e il 20 giugno 1922 fu nominato responsabile vendite dell’intero gruppo SKF. Mantenne tale incarico fino alla fondazione della nuova casa automobilistica AB Volvo come società sussidiaria all’interno del gruppo SKF.

Volvo, il progetto automobilistico

Nel giugno del 1924, quando Assar Gabrielsson incontrò il suo vecchio amico Gustaf Larson a Stoccolma, gli svelò i suoi piani per avviare la produzione di una nuova automobile svedese. Gustaf Larson aveva lavorato per la SKF tra il 1917 e il 1919, ma ora lavorava per l’azienda AB Galco a Stoccolma. Nell’agosto del 1924, presso il ristorante Sturehof di Stoccolma, stipularono un accordo, firmato in un contratto scritto più di un anno dopo, il 16 dicembre 1925. In questo contratto, Gustav avrebbe dovuto realizzare il lavoro di ingegneria per una nuova automobile e un piano di investimenti per un nuovo stabilimento produttivo, con la clausola che sarebbe stato ricompensato per il suo lavoro solo nel caso in cui il progetto avesse avuto successo, almeno 100 auto fossero state prodotte in questo nuovo stabilimento e che tale obiettivo dovesse essere raggiunto entro il 1° gennaio 1928. Questo famoso contratto dimostra che Assar Gabrielsson “era il proprietario” del progetto e che si trattava di un progetto ad alto rischio e privo di garanzie. Assar si assunse personalmente i rischi economici e Gustav, nel peggiore dei casi, avrebbe lavorato al progetto senza essere ricompensato, ma avrebbe comunque ricevuto il suo stipendio da AB Galco a Stoccolma. La maggior parte del capitale iniziale che Assar intendeva utilizzare per il progetto era costituita da commissioni di vendita extra che aveva accumulato durante il suo periodo come amministratore delegato della filiale SKF di Parigi , dal 1921 al 1922.

Ritorno al 1922-23

L’idea originale, presentata da Assar alla SKF, si basava su alcuni punti principali; l’idea centrale era quella di avviare un’attività di produzione automobilistica all’interno della SKF per ottenere vantaggi rispetto alla concorrenza nello sviluppo di nuovi cuscinetti per l’industria automobilistica, il che avrebbe portato anche a un aumento delle vendite di cuscinetti e, a sua volta, a effetti positivi sull’industria svedese nel suo complesso. Sviluppò queste idee durante il periodo in cui lavorò come amministratore delegato per la consociata SKF a Parigi, tra il 1921 e il 1922, quando scoprì che le aziende di cuscinetti concorrenti in Europa avevano iniziato a investire ingenti somme di denaro nelle case automobilistiche per assicurarsi le vendite ai clienti chiave. Tuttavia, Gabrielsson non riuscì a convincere il consiglio di amministrazione della SKF delle sue idee, poiché il modello di business principale della SKF era la produzione di cuscinetti e non c’era spazio per la costituzione di una casa automobilistica. Assar decise quindi di costruire una serie di dieci veicoli di prova con finanziamenti propri per poi presentare i veicoli e un intero piano di investimenti alla SKF. L’idea di costruire una pre-serie di dieci veicoli era certamente legata al fatto che nessuna azienda avrebbe presentato loro un’offerta per i componenti (motori, cambi, componenti del telaio, ecc.) con una quantità inferiore, e perché Assar era certo che SKF avrebbe approvato i suoi piani a tempo debito. L’ingegneria, la documentazione e la pianificazione degli investimenti furono eseguite esattamente come se fossero state eseguite da SKF per preparare la costituzione di una nuova casa automobilistica. Assar godeva del pieno supporto dell’amministratore delegato di SKF, il signor Björn Prytz , purché il suo progetto “privato” non interferisse con il suo lavoro di responsabile vendite presso SKF.

I primi dieci veicoli di pre-serie, modello ÖV 4 , furono progettati e assemblati a Stoccolma presso AB Galco sotto la supervisione di Gustav Larson, che all’epoca era ancora impegnato con altri lavori presso AB Galco. Un “ufficio di progettazione”, spesso definito “il primo ufficio di progettazione Volvo”, fu allestito in una stanza dell’appartamento privato di Gustav Larson in Rådmansgatan 59 a Stoccolma. Il lavoro di progettazione iniziò nell’autunno del 1924 e coinvolse diversi ingegneri, tra cui l’ingegnere Jan G. Smith , tornato dall’America nel 1924, e in seguito l’ingegnere Henry Westerberg . Tutte le fatture relative al progetto furono inviate all’indirizzo privato di Assar, in Kungsportsavenyn 32 a Göteborg. In molti ordini effettuati personalmente da Gustav Larsson, egli si riferiva ad Assar Gabrielsson come “garanzia” che le consegne sarebbero state pagate personalmente da lui. Questi dettagli dimostrano che all’inizio il progetto automobilistico Volvo era un vero e proprio progetto privato, non sponsorizzato dalla SKF dal punto di vista economico.

Il primo prototipo di automobile fu pronto nel giugno del 1926. Assar e Gustav presero quella prima auto e, su strade dissestate, si recarono alla SKF di Göteborg per mostrarla al consiglio di amministrazione e presentare il piano di investimento definitivo.

Viene fondata la casa automobilistica AB Volvo

In una riunione del consiglio di amministrazione tenutasi a Hofors , in Svezia, il 10 agosto 1926, la SKF decise di utilizzare la vecchia società affiliata Volvo AB per il progetto automobilistico. La AB Volvo, registrata per la prima volta nel 1915 su iniziativa di Björn Prytz, era stata originariamente creata per una serie speciale di cuscinetti a sfere per il mercato americano, ma non fu mai realmente utilizzata a questo scopo. Fu prodotta una piccola serie di cuscinetti a sfere con il marchio Volvo, ma non fu mai introdotta su larga scala. Il 12 agosto 1926, la SKF e Assar firmarono un contratto che prevedeva che tutti i dieci prototipi, i disegni tecnici, i calcoli ecc. sarebbero stati consegnati alla Volvo AB e che Assar, in cambio, avrebbe ricevuto il rimborso della maggior parte dei suoi investimenti privati per i prototipi. In altre parole, Assar Gabrielsson vendette il suo progetto alla AB Volvo. Il contratto fu firmato da Björn Prytz , amministratore delegato della SKF, e Assar Gabrielsson. Nel contratto originale del 16 dicembre 1925, Assar dichiarò che avrebbe potuto vendere il progetto automobilistico a qualsiasi azienda interessata, ma naturalmente sperava che la SKF fosse la prima a essere scelta. Larsson fu infine pagato anche per il lavoro di ingegneria iniziale dell’ÖV4, secondo il contratto “privato” che lui e Assar avevano firmato il 16 dicembre 1925.

Il 1° gennaio 1927, Assar Gabrielsson lasciò il suo incarico di direttore delle vendite per la SKF e fu nominato presidente e amministratore delegato della “nuova” Volvo AB. Contemporaneamente, Gustav Larson fu nominato vicepresidente e direttore tecnico e lasciò il suo impiego presso la AB Galco di Stoccolma.

Problemi economici

Volvo non realizzò alcun profitto per i primi due anni e SKF investì ingenti capitali per mantenere l’azienda in attività. Consapevole della necessità di diversificare, nel 1928 iniziò la produzione di autocarri con i componenti base del telaio ÖV4. Inizialmente la produzione di autocarri fu su piccola scala, ma il concetto ebbe successo fin dall’inizio. Ciononostante, alla fine del 1929 SKF fu sul punto di vendere l’azienda a Charles Nash , presidente della Nash Motors negli Stati Uniti . Björn Prytz e Assar Gabrielsson riuscirono a convincere il consiglio di amministrazione di SKF a recedere dall’accordo, appena un giorno prima che Charles Nash arrivasse in nave a Göteborg . Charles Nash e Assar Gabrielsson divennero buoni amici durante la sua visita in Svezia, e Assar visitò in seguito Nash in America in diverse occasioni per discutere di attività automobilistica. Entro la fine del 1930 AB Volvo realizzò per la prima volta un piccolo utile. Nel 1935, SKF giunse alla conclusione che AB Volvo era pronta a reggersi sulle proprie gambe come società per azioni, quotandosi alla Borsa di Stoccolma . Con questa mossa, SKF si liberò della maggioranza delle sue azioni e poté concentrarsi sul suo core business, lo sviluppo e la produzione di cuscinetti.

Volvo – finalmente un successo

Quando Assar festeggiò il suo cinquantesimo compleanno nel 1941, venne consegnata la 50.000esima Volvo. Ci vollero dieci anni per produrre le prime 25.000 auto, ma solo quattro anni per le successive 25.000. Nel 1944-45, subito dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale , fu introdotta la “moderna” auto familiare PV444 con un design completamente nuovo. La PV444 fu un immediato successo di vendi. L’azienda ora poggiava su solide basi e la produzione di auto e camion stava aumentando rapidamente.