I fari a scomparsa non sono mai stati “vietati per legge” in modo esplicito, né in Europa né negli Stati Uniti. Sono però diventati, di fatto, impossibili da omologare su una vettura nuova a causa dell’evoluzione delle normative sulla protezione dei pedoni e, in misura minore, per ragioni legate a costi, complessità e affidabilità. Le nuove regole impongono frontali sempre più morbidi, privi di elementi rigidi e sporgenti nelle zone d’impatto: un requisito incompatibile con la natura stessa del faro pop‑up, che quando sollevato introduce un ostacolo metallico non deformabile proprio nell’area più critica dei test
Il punto centrale è chiaro: un faro pop‑up sollevato costituisce un elemento rigido, spigoloso e non deformabile proprio nella zona in cui, nei test di impatto con i pedoni, viene simulato l’urto della testa o degli arti. Le normative moderne richiedono che cofano, paraurti e bordo anteriore siano il più possibile “morbidi”, capaci di deformarsi e di assorbire energia in caso di impatto. Un meccanismo metallico che emerge dal cofano va esattamente nella direzione opposta.
Il quadro normativo europeo
In Europa il cambio di paradigma arriva con l’introduzione delle norme specifiche sulla protezione dei pedoni. La prima svolta è rappresentata dalla Direttiva 2003/102/CE, poi confluita nel Regolamento (CE) n. 78/2009, che introduce requisiti progressivi per la sicurezza dei pedoni nelle zone frontali del veicolo, con test dedicati all’urto della testa e degli arti su cofano, paraurti e bordo anteriore. Il quadro viene successivamente consolidato con l’adozione del Regolamento UNECE n. 127, oggi pienamente integrato nel diritto dell’Unione Europea.
Il Regolamento UNECE n. 127 definisce in modo dettagliato i parametri e le modalità con cui deve essere valutata la protezione dei pedoni. In particolare stabilisce:
Le aree del frontale sottoposte a prova — cofano, bordo anteriore e paraurti, ciascuno con zone specifiche da colpire con gli impattatori.
I dispositivi di prova — impattatori per testa adulto e bambino, gamba e coscia, progettati per simulare le diverse tipologie di urto.
I limiti di Head Injury Criterion (HIC) e di carico ammessi — valori massimi oltre i quali il veicolo non può essere omologato, poiché indicano un rischio eccessivo di lesioni gravi.
Questi requisiti rendono incompatibili elementi rigidi e non deformabili nella parte superiore del frontale, come i fari a scomparsa sollevati, che non possono garantire valori di HIC entro i limiti previsti.
Per superare questi test, la parte superiore del frontale deve essere priva di sporgenze rigide, dotata di spazio di deformazione tra cofano e componenti duri sottostanti e progettata per cedere e assorbire energia all’impatto. Un faro a scomparsa, quando sollevato, introduce esattamente ciò che la norma rende incompatibile: un elemento rigido, alto, con spigoli e meccanismi metallici che non può garantire valori di HIC entro i limiti imposti. Progettare un sistema pop‑up capace di abbassarsi o collassare in modo controllato all’impatto, mantenendo al contempo affidabilità, durata e costi accettabili, risulta di fatto antieconomico rispetto a un faro fisso integrato nella carrozzeria.
Dal punto di vista temporale, il quadro può essere sintetizzato così:
primi anni 2000: entrano in vigore le prime direttive europee sulla protezione dei pedoni per i nuovi tipi omologati;
circa 2010–2015: piena applicazione del Regolamento UNECE n. 127 per i veicoli M1/N1 di nuova omologazione e, successivamente, per tutte le nuove immatricolazioni.
Non esiste un articolo che dichiari esplicitamente “i fari a scomparsa sono vietati”, ma i requisiti di prova rendono il concetto praticamente incompatibile con l’omologazione di un nuovo modello. In altre parole, non è un divieto formale: è la normativa stessa, con i suoi criteri di assorbimento dell’energia e di protezione del pedone, a rendere impossibile la sopravvivenza di questa soluzione tecnica.
Il quadro normativo statunitense
Negli Stati Uniti il riferimento principale per l’illuminazione è il FMVSS 108 (Federal Motor Vehicle Safety Standard n. 108 – Lamps, reflective devices, and associated equipment), che definisce:
requisiti fotometrici e geometrici dei proiettori;
altezze minime/massime da terra;
modalità di funzionamento e visibilità.
Il FMVSS 108 ha sempre consentito, in linea di principio, i fari a scomparsa, purché in posizione “on” rispettassero altezza, intensità e distribuzione del fascio. Non esiste una norma federale che li vieti esplicitamente.
La differenza rispetto all’Europa è che gli Stati Uniti non hanno introdotto, a livello federale, un pacchetto di norme sulla protezione dei pedoni paragonabile al Regolamento UNECE n. 127. Le valutazioni di pedestrian safety sono state portate avanti più come raccomandazioni e protocolli di prova (es. IIHS, NCAP) che come obblighi normativi rigidi.
Perché allora i pop‑up sono spariti anche lì? Per tre motivi principali:
i costruttori globali progettano ormai piattaforme uniche per più mercati, e devono comunque rispettare le norme europee sulla protezione dei pedoni;
i fari fissi moderni (proiettori complessi, LED, matrici) offrono prestazioni superiori con ingombri ridotti, rendendo inutile la soluzione retrattile;
i costi e i problemi di affidabilità dei meccanismi pop‑up non sono più giustificabili in un contesto di forte pressione su costi, pesi e durabilità.
Di nuovo: nessun “ban” nominale, ma un insieme di requisiti tecnici e di scelte industriali che rende il concetto obsoleto.
Da quando, in pratica, sono scomparsi
L’uscita di scena è graduale:
fine anni ’90: molti modelli sportivi passano a fari fissi (es. la MX‑5 NB abbandona i pop‑up);
primi anni 2000: le ultime sportive con fari a scomparsa (Corvette C5, Lotus Esprit, alcune Ferrari) escono di produzione;
dopo metà anni 2000: con l’entrata a regime delle norme europee sulla protezione dei pedoni, nessun nuovo modello con fari pop‑up viene più omologato.
Il risultato è che oggi i fari a scomparsa sopravvivono esclusivamente sulle auto storiche. Dal punto di vista normativo non esiste un articolo che li vieti in modo esplicito, ma un insieme di requisiti – in gran parte europei, consolidati attraverso il Regolamento UNECE n. 127 e le direttive che lo hanno preceduto – che ha reso tecnicamente ed economicamente insensato progettare una vettura moderna con questa soluzione. Le prove d’impatto, i limiti di HIC e la necessità di superfici frontali deformabili hanno semplicemente escluso la possibilità di integrare un meccanismo rigido e sporgente come un pop‑up, trasformando un’icona stilistica del passato in una caratteristica oggi confinata al patrimonio automobilistico storico.
Last modified: 14 Maggio 2026
